张起淮表示
来源:    发布时间: 2019-06-20 05:12    次浏览   

刘俊海向新京报记者表示,在刘兴亮这一事件中,消费者的知情权没有得到充分保护。“东航说因公司计划取消,因什么原因,飞机、机组人员病了或没赶来,或者是因为订票乘客少,飞行会赔钱,这些都没有讲清楚。”

刘兴亮向航空公司客服了解到,航班取消原因是“公司计划”。刘兴亮称,他此前从未遇到过因“公司计划”取消航班的事件,客服人员表示可以免费退改签。刘兴亮告诉记者,其他时段没有合适的飞机,他只能改乘其他交通工具返回北京,因此还耽误了第二天在北京的会议。

刘俊海判断,刘兴亮这一事件反映出消费者对航空公司的不满,不一定是针对延误或取消航班本身,而是对航空公司处理这些事件的方式。“如果是因为机组人员生病,大家都是可以理解的。如果是考虑利益方面的原因,可能几个人买机票,收益不过四五千,但一起一降就要几万、十几万。但即使是这个原因,我认为也应该明示,更能得到消费者的理解。”

对于刘兴亮的维权,张起淮表示,目前国家对航班延误或取消还没有一个统一的赔偿办法和赔偿标准,有一些笼统的规定,乘客想维权比较困难。但总的来说,目前这类事件还是有法可依的。“当事人应该举证,对预订过程进行网络截图,同机人互留电话,对延误所造成的损失最好能量化。”

一方面是费用高,另一方面则是旅客少。机场运营专家朱文川曾向媒体透露,支线机场大都位于中小城市,工业经济基础相对薄弱、城镇化水平不高。年度旅客吞吐量大都低于100万人次。支线机场收入来源单一,航班架次少,旅客吞吐量小,因此造成的亏损局面很难改变。

一家国有航空公司子公司的市场负责人向新京报记者透露,近年来,在国家政策的支持下,支线航空运营基本处于稳定增长状态,但没有航空公司愿意把自己的钱砸到吸引当地客源上去。“我们把当地客源拉上来了,别的大航空公司一挤进来就收渔翁之利了。”他说,国内真正运营支线的航空公司很少,基本是干线为主搭配支线,所以优质航时和优质地面资源一般不会给支线航空,乘客量不足的话,宁愿临时取消也不亏损运营。

对支线航空的补贴量也在逐年增长。仅2016年,中国民航局预计为全国152个小机场提供补贴超过13亿元,以填补后者的持续亏损。补贴主要是为了促进老少边穷地区、新疆、西藏支线航空发展,每年额度很高,经营支线航空的航空公司有的还能依靠这笔支持经费创收。

一位民营航空公司的负责人告诉记者,与干线航空最大的不同,就是支线运营的成本高。“支线飞机的起降更频繁,势必在油耗、维修和起降费方面多付出成本,再加上航班的座位数上,平均到每客座成本上最多能比干线飞机高30%~40%的成本支出。”这位负责人表示。

广州民航职业技术学院副教授綦琦说,支线航空市场范围界定混乱、运营模式照搬干线、市场培育难等问题,直接导致了运营企业成本高企,在没有政府补贴以及地方政策支撑下,大部分支线运营应该是亏损的。

刘俊海认为,不仅是航空公司应该详细向消费者披露信息,民航行政管理部门也应该出台指导意见,对于航班延误的信息如何披露进行规范。

对于消费者因航班取消或延误产生的额外费用,中国人民大学法学院教授刘俊海表示,如果乘客因此改乘别的航班,产生了更多的费用,或者是改用别的交通工具,因取消航班造成了住宿费用,这些钱都应该由航空公司予以赔偿。

“现在大家形成一个共识,先飞一个长线,再甩飞一个支线,所以你看很多支线使用的是大飞机。”綦琦说,这种是航空公司压缩运营成本的一种手段,目前也没有相关规定不允许。

张起淮表示,公司原因造成的航班取消或延误,是应该给予旅客赔偿的。“因为公司不愿意调配,或者飞机、机组人员的延误造成的取消或延误,航空公司就要承担风险。”张起淮说。

刘兴亮于12月6日将此事发表在他的认证微博上,并提出两点诉求。一方面,他提出,航空公司应告知取消航班的具体原因。“我听朋友说是因为乘客太少取消了,那航空公司也该大大方方说出来。到底几个乘客才够起飞?”刘兴亮说。

昨日,刘兴亮向新京报记者介绍,他所预订的航班为12月1日17:30的东航mu2204航班,从吕梁机场飞北京。起飞前一天的11月30日16时左右,他收到短信称航班“因故取消”。